2014 Öncesi Durum ve Jerez Değerlendirmesi

   2014 sezonunda pek çok kural değişikliği geliyor ve takımlar sezon öncesi oldukça yoğun çalıştılar. Bu yoğun tempo sırasında ben de yazacak güncel gelişme olmadığı için uzak kaldım. Jerez testleri sonrası yoğun gündemi değerlendirmek için şimdi tam zamanı.

   Bu yazı aslında 2-3 farklı bölümden oluşuyor, öncelikle bir çoğumuz çeşitli kaynaklardan yeni sezonda gelen kuralları okuduk ancak çok yakından ilgilenemeyen yada zaman bulamayan arkadaşlar için kural değişikliklerine şöyle kısa bir göz atalım. Gözümüzden kaçan kural değişiklikleri varsa bunları da öğrenelim. Daha sonra ise Jerez'de gördüğümüz teknik farklılıkları ele alıp biraz kurcalarız. Son olarak da Jerez sonrası takımlar için durumun ne olduğunu değerlendirir, yeni sezon öncesi nelerin olduğunu anlamaya çalışırız.

   2014 kuralları sezonu en çok etkileyen durum elbette, araçlarda hem mekanik hem aerodinamik bir çok değişim var ve önceki sezonlara göre değerlendirirsek yeni bir başlangıç diyebiliriz. Şimdiye kadar kimin güçlü kimin zayıf olduğunu unutun, artık her şey sil baştan olacak. Peki bu Marussia yada Caterham'ın şampiyonluğa oynayabileceği anlamına gelir mi, aslında zor. Mali olarak zayıf olan takımların elbette büyük takımlara göre daha az ve verimli çalışabileceğini düşündüğümüzde onların konumlarının değişmesi zor gibi, belki orta sınıfa dahil olan arka kısım takımları yada orta sınıftan çıkıp yarış kazanan takımlar görebiliriz, bence muhtemel. Sezonun özellikle ilk yarısı çok büyük sürprizlere açık olacak, Force India'nın duble yaptığı bir yarış görürseniz şaşırmayın yani.

   Neyse kurallara bakalım, öncelikle güç ünitelerinden girelim, artık motorlar V6 1.6 lt. turbo şarjlı üniteler olacak, bu motorlar için şu an bakıldığında hayati olan konu dayanıklık. Jerez testlerinde Renault motorunun pek iyi bir görüntü sergilemediğini söylemeliyiz. Buna ek olarak artık Kers yerine ERS sistemi geliyor, kapasitesi iki kat artmış ve artık harici bir destek üntesi olmaktan öte, motora entegre bir güç ünitesi. Direkt olarak motora bağlı ve turbo şarj ünitesini destekliyor, kısaca çok karışık bir güç ünitesi (üniteleri) ile karşı karşıyayız. Bu karışıklık da bize muhtemel sorunlar olarak geri dönecektir elbette, sezon boyunca sadece motor değil, turbo şarj yada ERS yüzünden çıkan sorunlarla da çok karşılaşacağız. Aslında bir çok motor sorunu olarak gördüğümüz sorunun da altında yatan temel mesele bu üniteler olacak, artık motora entegre olmalarıyla, olası bir ERS sorunu direkt turbo şarj ve motoru etkileyecek.

   Vites kutularına baktığımızda ise, artık 8 ileri vites kutuları olacak ancak burada kuralları anlamakta çok zorlandığımı söyleyebilirim. Öncelikle emin olduğum kısımlardan başlayayım, önümüzdeki yıl yapılacak yarışlarda kullanılacak vites oranları sezon başında FIA'ya teslim edilecek. Teslim edilecek ama olay şu ki, önümüzdeki yıl vites oranları Monaco yarışına kadar sabit kalacak, ondan sonra da Monza'ya kadar sabit kalacak. İlk anda benim de anlamakta zorlandığım ve saçma bulduğum bir durum ancak bu böyle gözüküyor. Başka bir çok kaynaktan da benzer söylemler gelmişti, ben kurallara baktığımda çok daha farklı anlamıştım, benden de farklı algılayanlar olmuştu ancak dün Korhan Savran ile konuştuktan sonra neredeyse emin gibiyim artık bu durumun böyle olduğundan. Bu arada FIA'ya da ayrıca kuralları bu kadar anlaşılır sunduğu için bir teşekkür gerekli!!!

   Gelelim egzoza, egzozlar da değişiyor, artık Coanda egzozlara güle güle diyoruz, artık egzozlar aracın arkasında, motor kapağının kuyruğunda yer alacak ve tek bir egzoz çıkışı olacak. Arka kanadın hemen altındaki bu egzoz ile difüzörü beslemek imkansız gibi ancak arka kanadın altında bu sıcak gazlar ile alçak basınç yaratıp arka kanadın verimliliğinin arttırılması çok muhtemel. Jerez'de de bazı takımlarda egzoz çıkışı üstünde küçük kanatçıklar gördük, bu kanatçıklar egzoz gazını arka kanadın altına yaklaştırmak için konulmuş diyebilirim rahatlıkla.

   Arka kanatta da bazı değişikler olacak, örneğin DRS açısı artık düşürülüyor, yani DRS eskisi kadar büyük bir fark yaratmayacak. Arka kanadın da konumunda ufak değişimler var, ayrıca kiriş kanatları da artık kalkıyor, difüzörü besleyen bu küçük kanatçıkların boşluğunu doldurmak da zor olacak ancak McLaren yenilikçi bir arka süspansiyon ile çıktı Jerez testlerine, bundan da bahsedeceğiz daha sonra. Ayrıca kanadı desteklemek için düşey pilonlar kullanılacak bundan sonra.

   Bunların yanında aracın arka yapısı da biraz şişecek, malum yeni güç ünitesi yapısal olarak farklı ve yeni bir yerleşim gerektiriyor, ayrıca olası ısınma problemleri yüzünden soğutma da önemli bir nokta, bir de karışık olan arka pakede eklenen egzoz çıkışıyla işler biraz karışacak ve araçların arka kısımları geçen yıllara göre biraz daha genişleyebilir. Jerez'de de bunu gördük aslında, en dar gözüken araçlar ise Ferrari ve Sauber gibiydi, sanırım Ferrari güç üntesinde bu işi güzel çözmüş. Bunların yanında sidepodların da genişlemesi kaçınılmazdı, malum soğutma ancak bu konuda da yine aynı sebepten Ferrari ve Sauber biraz daha dar olabilmiş.

   Ön tarafa ve en can alıcı noktaya gelirsek, bu yıl araçların burunları tamamen değişiyor, artık çok daha alçak burunlar olacak, yada çok çirkin burunlar, hangisini demek istiyorsanız, karar sizin. Aracın altına giden temiz havayı kesmemek için takımlar araçlarının burunlarının ucunu kuralların izin verdiği ölçüde ince üretti ve sonuçta hoş olmayan tasarımlar ortaya çıktı, ancak yapacak bir şey yok gibi. Mercedes ve Ferrari ise bence daha güzel gözüken çözümler üretmişler, burnu indirmekten çekinmemişler. Ferrari elbette Pull-rod sayesinde burnun etrafından geçen temiz havayı kullanabildiği için bu çözümde sıkıntı yaşamadı, hatta belki daha bile alçak yapabilirmiş ancak burun kameralarının konumları kurallarda net olarak belirtildi ve bunu kurtaracak bir tasarım yaptı, Mercedes ise bunu önemsememiş ve kameraları bir boynuz gibi karosere bağlamış görünüyor. Bu tasarımlar konusunda Avustralya'ya gidene kadar başka çözümler göreceğimizden eminim. Burun yapısını değiştiren takımlar olması da muhtemel.

   Teknik değişiklikler az çok böyleyken sportif kurallardaki bir değişim de tartışma yarattı; son yarışta çifte puan uygulaması. Bunun altında yatan neden, son yarışa şampiyonluk şansıyla gelen pilot sayısı daha çok olsun ve şampiyonluk savaşı daha kritik olsun. Geride olan bir pilotun son yarışta şampiyonluğa uzanması kolaylaşsın. Ancak bu konu büyük tartışmalara neden oldu, pek çok farklı argüman sunuldu, örneğin Monza, Spa, Silverstone gibi pistlerdeki yarışlar Abu Dhabi yarışından daha mı az önemli diyenler oldu. Bernie Ecclestone ise şampiyonanın kaderinin tek bir yarışa bağlı olmasının uygun olmayacağını, son 3 yarışın çifte puan vermesi gerektiğini savunuyor. Bu kural aslında son yıllarda yaşanan RBR üstünlüğüne ve Vettel'in şampiyonluklarına bağlı dersek yanılmayız sanırım. Ancak bazıları da RBR'nin sezon sonunda çok güçlendiği verilerini ortaya koyup, bu sistemle aslında RBR'nin üstünlüğünün sürdürüleceğini de ima ediyorlar. Kısacası her kafadan bir ses çıkıyor ve bu kural aynen kalır mı, değişir mi, yoksa çifte puan uygulaması kaldırılır mı bilinmez. Bu kuralın sezon ortasında değişmesi de hiç bir şekilde şampiyonayı etkilemeyeceği için sezon ortasında değişmesi de muhtemel olabilir. Önümüzdeki daha çok zaman var bu kuralı konuşmak için.

   2014 kuralları az çok böyle, elbette sadece önemli olduğunu düşündüğüm ve aklıma ilk anda gelen değişiklikleri yazdım, bunun ötesinde daha onlarca değişim var. Biz artık Jerez'de gördüğümüz teknik değişikliklere geçelim. Renault'nun "muhteşem" motorundan, RBR'nin "muhteşem" kaçışına, McLaren'in yaratıcı ve kurallara uygunluğu muğlak arka süspansiyonuna ve dünya güzeli burunlara geldi sıra.

   Sanırım önce burunlar ile başlamak lazım, çünkü en çok ilgiyi çeken konu burunlar oldu. Craig Scarborough (ScarbsF1) geçen sezon sonunda bu konu hakkında yazmıştı ve bir çizim yapmıştı. Bazı takımların tasarımları o felsefenin yolunda giderken, bazı takımlar daha farklı felsefeler benimsemişler. Ferrari ve Mercedes alçak burun tasarlamayı seçen takımlar olarak dikkat çekiyor. Diğer bir çok takım ise benzer felsefeden gidip farklı varyasyonlarını üretmişler.

   Ferrari ve Mercedes tipi burun için avantaj yada dezavanatjlara bakarsak; öncelikle en büyük sıkıntılardan biri olan aracın altına hava gönderme konusunda diğer araçların felsefesinden çok uzaklar. Ferrari havayı farklı şekilde gönderirken, Mercedes ise çok daha farklı bir yöntem sergilemiş.

   Mercedes'in çözümü aslında burun kesiti ile alakalı, Mercedes burnunu"Ters U" şeklinde tasarlamış, böylece burun yükseklikleri ve kesit alanı kuralları sağlıyor ve burnun altına hava gönderecek yeteri kadar alan bulabiliyorlar. Çizimde daha da net olarak görmek mümkün;

   Burnun kesitini kırmızı ile biraz daha belirginleştirince aslında mantık da ortaya çıkmaya başlıyor. Maksimum yüksekliği yakalayacak şekilde burun alçaltılmış ancak klasik tasarımlarda burnun bulunduğu alan temiz hava almak için kullanılmış. Klasik dikdörtgen kesitli bir burunda mavi ile belirtilen alandan hava almak mümkün olamazdı, ancak Mercedes tasarımcıları burnu bu U şeklini vererek orta kısmı boşaltmış ve temiz havanın geçebileceği, benim mavi renkle belirttiğim alan oluşmuş. Daha yakından bakıldığında U kesitin altında kanat ile burun birleşiminin çok ince olduğu gözüküyor, bu da ön kalan flapları ve burun arasındaki boşlukta bulunan temiz hava ile burnun ortasından geçen havanın bir şekilde irtibatını sağlamış gibi gözüküyor. Ancak bu pilonların bu kadar ince olması ile Jerez'de ilk günde Hamilton'ın yaşadıkları bağlantılı mı, mümkün gibi gözüküyor...

   Ferrari'ye baktığımızda ise çok daha farklı bir anlayışla karşılaşıyoruz. Ferrari burnun altından temiz havayı alma felsefesinden çok uzak. İlk araç tanıtıldığı gün bunun nedenini anlamakta zorlandım. Sonrasında aracından önden resmine dikkatli bakınca elbette olay net olarak anlaşıldı, cevap Pull-rod.

   Ferrari'nin diğer takımlardan en büyük farkı işte burada ortaya çıktı. Pull-rod süspansiyonun yüksek konumu nedeniyle süspansiyon kollarının altında önemsenecek derecede büyük bir alan var. Resimde de yine mavi ile belirttiğim alanın aslında dişe dokunur ölçüde olması sayesinde Ferrari burnunu yeterince alçak yapabildi. Tabii tasarım her zaman iki yönlü çalışır. Burnun bu şekli almasında pull-rodun katkısı olduğu gibi, bu şekil de pull-rod süspansiyon kullanılmasının yolunu açtı. Geçen sezon sonundan beri pull-rod'un kullanımının zorlaşacağına inandım ve bunu savundum. Çünkü bulkhead denilen, şasinin ön kısmı da diyebileceğimiz, pilotun bacaklarının içinde olduğu kısım öne doğru alçalmak zorunda olacaktı. Ferrari ise pull-rod kullanabilmek için bulkhead kısmını olabildiği kadar yüksek tuttu ve ön kısımda birden aşağı inen eğimli bir çizgi gördük böylece. Bu form sayesinde de pull-rod kullanmak mümkün hale geldi.

   Bunları söylüyorum, çünkü yeterli aero ve mekanik bilgisi olan biri bunları form üzerinden okuyabilir ancak bunlar anlatıldığı gibi kolay şeyler değil ve benim de bilgimin durduğu yerler var. Formdan öte bir çok mekanik sorunla da karşılaşıldığından eminim, ancak bunlar karoserin altında yattığı için hiç birini görmek mümkün değil.

   Diğer takımların mantığını ise Scarbs zaten açıklamıştı, parmak burunlardan bahsediyorum. Burada mantık aslında basit, dikdörtgen bir kesit yerine ortada yer alan ve kuralların belirlediği minimum kesit alanını sunan bir parmak burun yaparak, bu kısmın sağ ve solundaki alanlardan temiz havanın akmasını sağlamak. McLaren aracının burnuna da önden baktığımızda iki tarafındaki boşluklar net olarak farkediliyor zaten. Yine mavi ile gösterdiğim bu alandan temiz hava geçerek aracın altına ulaşıyor.

   Farklı olan diğer bir burun tasarımı ise Lotus'a ait ancak bu konuda bir analiz yapmam mümkün olmadı çünkü hem araca ait yeterli fotoğraf yok elimde, hem de sistemi tam olarak anlayamadım. Craig Scarborouh'un ortaya attığı fikir şu yönde, burunlardan biri minimum yüksekliği tutacak biçimde tasarlandı, diğerinde bu yüzden gerek yoktu, diğer burunla kesit alanı gerekli olan minimum alana ulaştırıldı. Ancak buna karşılık neden iki burun yapısı da aynı şekilde tasarlanmadı, neden asimetrik yapı tercih edildi diye sorduğumuzda işler biraz karışıyor. Bu sebepten bir bilgi vermemenin daha doğru olacağını düşünüyorum.

   Burunları bitirdikten sonra biraz da McLaren'in arka süspansiyonlarına bakıp bitirelim bu kısmı. Bu yıl difüzör üzerinde bulunan kirişlerin kalkmasıyla oluşan boşluğu süspansiyon kollarındaki flap benzeri yapılar ile doldurmaya çalışıyormuş gibi gözüküyor takım. Ben sistemi net olarak göremediğim için dolayısıyla da inceleme şansım olmadı. Ancak yapılan bazı analizlere göre sistemin çalışma prensibini anlatabilirim. Sistem farklı hızlarda farklı tepkiler vermek üzerine tasarlanmış ve hız etkeni süspansiyon kollarına bağlı. Süspansiyonun hıza verdiği tepki buradaki kanatçıkları etkiliyor diyebiliriz. Araç daha düşük hızlarda, virajlarda ve frenleme esnasında ise flapların arasından hava geçmiyor. Bu bölümden hava geçmemesi sayesinde difüzörün hemen üst kısmındaki alana hava akışı sağlanmıyor ve bu alanda düşük basınç alanı oluşuyor. Difüzörden çıkan hava bu düşük basınçlı alana doğru akmaya başlayacağı için aracın altından geçen ve difüzörden çıkan hava akımı hızlanıyor. Böylece zemin ve difüzörün etkinliği artmış oluyor ve aracın downforce düzeyi artıyor. Yüksek hızlarda ise süspansiyon kollarının tepkileri değiştiği için flapların tepkileri değişiyor ve flaplar arasından hava akmaya başlıyor, böylece downforce düşüyor ve o bölgedeki drag etkisi azaltılıyor, bu sayede aracın ulaşabileceği hız miktarı arttırılıyor. Komplike bir sistem ve ilk bakışta parçaları kopyalamak kolay gibi gözükse de verimli olarak kullanılabilmesi için aracın arka pakedindeki tüm hava akımlarının bu sisteme uygun olarak düzenlenmesi gerekiyor ve aslında o kadar da kolay olmayacaktır. Peki kurallara uygunluğu konusunda ne diyebiliriz; Aslında takımın söylemi bir nebze doğru, sistem tek parça olarak üretilmiş, yani süspansiyon kollarına aero etkiyi arttıran başka kanatlar takıldı gibi bir durum yok. Ancak kurallar net olarak şunu söylüyor, süspansiyon kollarının tasarımı hiç bir aerodinamik avantaj sağlamayacak şekilde olmalıdır. Bu konuda McLaren'in sıkıntı yaşaması muhtemel gibi. FIA sistemi inceleyecektir. McLaren'in, yeni bir sistem kullandığını ve bu süspansiyon sisteminin böyle bir geometriyi mecbur kıldığını kanıtlaması durumunda FIA buna izin verebilir yada McLaren'e ilgili kural gereğince ya bu süspansiyon sisteminin diğer takımların süspansiyon kolları gibi aerodinamik etkisi olmayan kollarla çalıştırmanın bir yolunu bulması gerektiği, yada bunu başaramıyorsa bu sistemle yarışlara katılamayacağı bildirilir. FIA burada nasıl bir tavır alacak, sistem detaylarda nasıl tasarlanmış, bunları bilmek pek mümkün değil. Eğer bu süspansiyon sistemi klasik tasarımlı kollar ile kullanılabilecek yapıdaysa izin verileceğini hiç sanmam. Kullanılamıyor olsa bile yine de FIA, bu sistemi aero avantaj sağlamayacak şekilde değiştirerek kullanmalısın diyebilir.

   Jerez testlerindeki analizlerim bu kadar, temelde odaklandığım konu zaten burun tasarımları oldu. Onun haricinde elbette bir çok konu var, ancak oradaki farklar çok az ve aracın CFD verilerine bakmadan ne derece etkili oldukları konusunda bir şey söyleyemem. Zaten burunlar konusunda da hangisinin ne kadar verimli olabileceğini yada olamayacağını yazmadım dikkat ederseniz, analizlerde temel konu tasarım felsefeleriydi ve gözle görülür tek veri bundan ibaret zaten. Ancak diğer takımların farklılıklarını az çok konuşabiliriz.

   Örneğin arka paketlerde ve sidepodlarda Ferrari'nin ve Sauber'in bir parça daha dar olmasını ben Ferrari güç ünitesi ve vites kutusuna bağlıyorum. Anlaşılan o ki Ferrari biraz daha iyi paketlenebilecek şekilde tasarlamış güç ünitelerini. Güç üniteleri diyorum çünkü bu yıl güç ünitesi olarak sadece motor yok, çok karışık bir sistem var. Motor, turbo şarj, ERS, MGU falan derken zaten koca bir sistem. Üstelik bu sistemin verimli bir şekilde soğutulması gerekiyor. Eskiden aracın ön tarafında bulunan KERS'in de değişierek arka tarafa gelmesi işleri oldukça karıştırdı. Eskiden yağ ve su pompalarının olduğu kısımda olduğu için bu birimler de farklı noktalara yerleşecek ve kısacası aracın iç kısmı için bu sezon küçük bir kaos yaşandı diyebiliriz.

   İşte bu kaos ortamını en iyi çözenin Ferrari olduğunu düşünürken, bu kaos ortamında en büyük darbeyi de Renault ve RBR aldı diyorum. RBR'nin tasarımının yerleşim için çok dar olduğu ve bu sebeple ısınma problemleri olduğu söylendi. Diğer taraftan benzer bir problemi Caterham'ın da yaşamış olması aslında Renault motorunun da pek masum olmadığının bir göstergesi gibi. Ayrıca Renault'nın RBR ile yakın iş ilişkisini de bilmeyen yok sanırım ancak nasıl oldu da motor üreticisi ile ortak çalıştığı takım arasında böyle bir uyuşmazlık çıktı hala anlayabilmiş değilim. Renault'nun her hareketini RBR'ye bildirdiğinen hiç şüphem yok, Newey de her adımı Renault ile paylaşarak kazanım elde edebileceğini bilecek kadar usta bir tasarımcı. Bu ilişkide yolunda gitmeyen bir şeyler olduğuna hiç şüphe yok. Jerez'de 3. gün "bazı" tartışmalar olduğu söylentileri de çıktı zaten. Renault'dan Rob White ve RBR'den Adrian Newey arasında biraz hararetlenme olmuş.

   RBR ve Renault sorunları Bahreyn testlerine kadar çözmek istiyor. Yine de şöyle genel anlamda baktığımızda; geçen yıl RBR 2014 aracı için takvimin gerisinde kaldıklarını söylemişti, zar zor buradaki pistlere yetiştirmiş olsalar da testlerin böyle geçmesini beklediklerini hiç sanmıyorum, yine programlarını çöpe atmak zorunda kaldılar ve bu sorunu çözmeye odaklanmaları lazım. Bahreyn'de sorun çözülse bile şimdiye kadar yapılması gereken bir çok iş onları bekliyor olacak ve işleri çok zor. Bahreyn'de sorun çözülmezse RBR için yıkım olabilir. Zaten haftalarca takvimin gerisinde kaldıktan sonra hala büyük bir sorunla uğraşan takımın toparlanması uzun zaman alabilir. Peki bu şampiyonluk yolunda onları engelleyebilir mi derseniz; Şöyle basit bir hesapla hem evet hem hayır. Sezonun ilk yarısında gridde rollerin oturması zaman alacaktır ve çok sürpriz olabilir diye düşünüyorum, hiç bir takım puan farkı açıp gidemez gibi. Bu durumda RBR sezonun ortasında çok iyi bir çıkış yaparsa şampiyonluk şansları olabilir. Ancak sezon başında kaybettikleri bir kaç puanla şampiyonluğu kaçırmaları da elbette muhtemel. Yani ne olursa olsun, şu an hem RBR hem de Renault için işler hiç ama hiç yolunda değil. Renault için "Sarı çaydanlık"(80'li yıllarda sürekli turbo sorunlarıyla yolda kalan ve dumanı tüten sarı Renault araçlarına Sarı Çaydanlık-Yellow Teapot lakabı takılmıştı) geri dönmemiş olsa bile "Lacivert çaydanlık" görebiliriz.

   Dayanıklılığın sezonun ilk yarısında önemli olacağının hemen herkes farkında ve Jerez'deki duruma bakarsak motorlar açısında Ferrari ve Mercedes iyi gibi gözüküyor, özellikle de Mercedes. Elbette ilk testlere bakarak sonuç elde edemeyiz ancak ilk sinyaller bu yönde. Mercedes motorlu araçların tur sayılarına baktığımızda rakiplerine göre oldukça iyi bir test haftası geçirdiklerini söyleyebiliriz, yeterince veri toplamak için zamanları oldu. Ferrari kullanan araçların ise neden bu kadar çok tur atmadığını bilmiyorum, özellikle Ferrari takımının hiç bir teknik sorun yaşamadığına dair söylentiler olsa da daha fazla veri toplamamış olmalarında başka bir konu var gibime geliyor. Belki çalışma programlarını çok daha farklı belirlediler, bilemeyiz. Ayrıca Ferrari kullanan 3 takımdan Marussia'nın da ilk gün yola çıktığını ve piste çok geç gelerek önemli 2 günü harcadığını da belirtmek lazım. Ferrari kullanan takımlar olarak aslında Ferrari ve Sauber'i görebiliriz. Mercedes'in ise hem kendi takımıyla, hem McLaren ile, hem de Williams ve Force India ile bu kadar çok tur atabilmiş olması da aslında tur farkını açıklayan nedenlerden birisi.

   Ferrari ve Mercedes motorlarından bahsetmişken aslında üzerinde durulması gerektiğini düşündüğüm başka bir detay daha var; Jenson Button ve Lewis Hamilton aracın tepkilerinin geçen yıla göre çok farklı olduğunu ve gücün ani ve yüksek olduğunu belirttiler. Fernando Alonso ise aracın sürüşünün geçen yıla göre çok farklı olmadığını söyledi. Bunlara bakarsak aslında iki motorun da tepkilerinin çok farklı olduğunu anlıyorum. Mercedes motoru tam anlamıyla bir turbo motor gibi, gecikme yaşıyor ve bir noktada aniden yüksek bir güç vermeye başlıyor, Ferrari motoru ise daha yumuşak ivmelenen bir yapıya sahip gibi, atmosferik motorun doğal gücüne benziyor. Ferrari'nin atmosferik motora olan düşkünlüğü ve geçmişteki turbo motorlarının gecikmesinin neredeyse hiç olmadığını, ivmelenmenin yumuşak olduğunu düşününce fikrimce bu olasılık çok yüksek. Benzer yorumları başkalarından da duyunca aslında oldukça emin gibiyim diyebilirim. 

   Bunların yanında Lotus takımı patronu Eric Boullier'in McLaren'e geçmesi de Lotus takımını biraz germiş olacak ki, McLaren lansmanını biraz sabote ettiler. Twitter sayfasında da bunu pek çok kez dillendirdiler. Ancak beklenen olay gerçekleşmedi ve Boulier takımın başına geçmedi. Bunun üzerine hepimiz Ross Brawn'ın açıklanmasını beklerken onun da emeklilik konusunda ısrarcı olduğunu gördük. Whitmarsh ile yola devam mı, yoksa Ron tekrar takımın başına mı dönüyor, orada hala soru işaretleri var. Ayrıca Brawn'ın önümüzdeki yıl Honda ile McLaren'de yeni bir başlangıç yapabileceği olasılığını da hala küçümsemeyin derim.

   Fazla mı uzattık? Sezon arası zaten uzun bir ara vermiştik, biraz telafisi olsun diyelim, aslında çok eksik var ama daha da uzatmayalım. Daha 100 lt ile yarışların tamamlanması ve onu kontrol eden sistemden tutun da, yeni ERS'nin çalışma prensiplerine kadar bir dünya ayrıntı var, onları da sonraki yazılarda ele alalım. Şimdilik Biz de Hulk gibi yarı endişeli bir yüz ifadesiyle Bahreyn testlerini bekliyoruz.

   2014 sezonu yaklaşırken böylece açılışı yapmış olduk, umarım sizin için de keyifli bir yazı olmuştur, şimdiden teşekkürler.